BMW 325Xi: баварский эталон управляемости

В каждом классе автомобилей есть свои эталоны. Когда речь заходит об управляемости и настройки шасси, эталонами обычно становятся автомобили BMW. Инженеры баварской марки задают уровень, который является ориентиром для других производителей.

Седаны третьей серии считаются главным орудием BMW – на них приходится основная доля продаж. В этом классе традиционные достоинства марки выглядят особенно привлекательно: предоставляется отличная возможность насладиться яркими ездовыми ощущениями, при умеренных габаритах.

Идея хорошенько «прохватить» в условиях городского движения кажется не слишком подходящей, поэтому мы направляемся за пределы московского кольца. Куда именно, не слишком важно – главное, компанию нам составит BMW 325 с «автоматом» и полным приводом.

С тех пор, как систему полного привода начали широко использовать на легковых автомобилях марки, прошло уже достаточно времени. Она появилась ещё на трёшках предыдущего поколения, и уже успела сменить конструкцию. Раньше использовался постоянный полный привод с ассиметричным межосевым дифференциалом и распределением тяги между передними и задними колёсами в соотношении 38 на 62 соответственно. Сейчас же постоянный привод – лишь на задние колёса, а передние подключает электронноуправляемая муфта. Причём, не только в случае пробуксовке, но и, к примеру, при резком нажатии на педаль газа.

Для меня, правда, версии 4х4 почему-то до сих пор остаются прерогативой вседорожников X3 и X5. Ведь настоящий BMW должен быть строго заднеприводным. Возможно, времена изменились? Есть возможность проверить это. К тому же, за окном зима, а при мысли о заднем приводе и выключенной системе стабилизации от волнения у меня наверняка бы уже вспотели ладони. Сейчас же я смело прыгаю в машину.

Попадая в салон, удивляешься аскетичности передней панели. Сразу возникает мысль: куда подевалось всё оборудование и кнопки? С другой стороны, всё отлично работает и без дополнительных клавиш: все они перекочевали на вторую «приборную панель» - дисплей системы iDrive.Раньше в BMW можно было представить только одни приборы - настоящие. Такая версия предлагается и сейчас, но уже без i-контроллера и навигационной системы. Отнюдь не бесполезной – с недавних пор BMW официально предлагает в качестве опции DVD-диск для стационарного навигационного оборудования. По крайней мере, карта Москвы в нём имеется. Система iDrive также достаточно интерсна – её управление сделано с истинно немецкой педантичностью. Металлический контроллер отличается выверенными перемещениями и усилиями, которые генерируются электроникой исскуственно. В зависимости от выбранного текущего положения на дисплее, рукоятка может оказывать различное сопротивление. В результате даже крутить её просто так доставляет удовольствие. А сколько «барашек» можно вращать, изучая все пункты меню, остаётся только догадываться. Зато можно неплохо скоротать время в очереди на мойку. Кстати, подрулевые рычажки также лишены фиксируемых положений – их можно только качать в разные стороны, выбирая соответствующие функции. Такой алгоритм включения становится всё более популярным среди производителей. Но, очевидно, я принадлежу той «непродвинутой» части пользователей, что тормозит развитие новых идей. На протяжении теста я постоянно лишний раз моргал поворотниками, пытаясь выключить их после обозначения манёвра.

Нынешний стиль BMW также нравится не всем, хотя третья серия, пожалуй, выглядит наиболее традиционно в модельном ряду компании. В новом кузове «трёшка» смотрится агрессивно - настоящая акула. Приблизится такая на дороге, разгонит всех одним хищным взглядом, и умчится дальше, показав плоские бока с высокой линией порогов и кургузые задние фонари. Есть и традиционный плавник – небольшая антенна на задней части крыши. А если кто задумает оказать сопротивление, хищник обязательно «сожрёт» его на дороге, Рядная баварская шестёрка неизбежно подобьёт на что-нибудь подобное. Делает свою работу она чересчур непринуждённо, достаточно взглянуть на технические характеристики: максимальные 250 Нм крутящего момента доступны в диапазоне 2750-4250 оборотов в минуту, а мощность в 218 л.с. - при 6500 оборотах. В результате тяга имеется в любой момент, стоит лишь придавить педаль акселератора.

Союз мотора и автомата следует признать прекрасным. При неспешных ускорениях выручает тяговитый двигатель, а при самых резких изменениях подачи топлива автомат «подкладывает» нужные передачи в динамичную партию разгона с расторопностью карточного шулера. Лишь во время старта с места, при отпускании педали тормоза, он «подхватывает» не слишком убедительно, вынуждая даже на «черепашьих» скоростях пользоваться педалью акселератора. Благодаря её напольной конструкции, можно отмерять нужный уровень точно и непринуждённо. Однако, если она нажата до пола, всё происходит до обидного просто. Никаких приливов или подхватов ускорения - только цифры на спидометре стремительно растут до значений, вынуждающих отпустить газ. Автомобиль же при этом едет, как ни в чём не бывало.

Руль баварского седана – профессиональный инструмент. Он передаёт именно столько информации о текущей ситуации, сколько её на данный момент имеется в наличии. На прямых или в поворотах, на парковке или на скорости, он исправно снабжает водителя необходимыми сведениями. Поначалу «баранка» кажется излишне легковесной, но быстро замечаешь, что это никак не мешает управлению. Лишь неровности способны сбить трёшку с толку. Будь то продольные колеи или даже небольшие кочки, они выводят автомобиль из равновесия, вызывая непроизвольные отклонения руля. А, так как спорт-седан чётко следует выбранному положению, это приводит к изменениям в траектории, что вынуждает напрягаться при попадании автомобиля на скверный участок дороги. Поэтому не следует брезговать педалью тормоза, тем более, что к её работе никаких претензий не возникло.

А как чутко трёшка реагирует на водительские пожелания в поворотах. Реакции на действия рулём незамедлительные. Если достаточно опыта, можно попробовать и похулиганить. При нажатии кнопки DTC отключится трекшн-контроль, а, если подержать её ещё немного, выключится и система стабилизации. Скользить «биммер» умеет: отклонил рулевое колесо в сторону, сбросил газ, а затем – лишь отмеряй нужный уровень тяги на колёсах. Однако полному приводу не хватает однозначности в реакциях - проблема не даёт о себе знать, лишь если ехать аккуратно. Для претенциозного управления автомобилем заднеприводная версия всё-таки подходит лучше.

Самое интересное, что при «боевых» настройках шасси «трёшка» остаётся на удивление комфортным автомобилем. Конечно, она не обеспечивает спокойствия, которое испытываешь, скажем, в Mercedes’е C-класса. Но подвеска не докучает своей работой, предоставляя водителю и пассажирам лишь общие сведения о качестве дорожного полотна. Салон немного тесноват: на заднем диване будет удобно лишь двоим. Зато их комфорту способствует мощный воздуховод климатической системы. На места спереди жаловаться не приходится: диапазоны регулировок внушительны, а сами сидения надёжно удерживают седоков в своих объятиях.

Носился я на загородных дорожках весь рабочий день. И думал, какие же всё-таки хорошие инженеры трудятся в BMW. А по возвращении в Москву предстояло погрузиться в скучное движение вечерних заторов на одной из оживлённых магистралей. Просто стоять в пробке, слушая музыку? Ну уж нет! Чтобы объехать небольшой затор, я развернулся, и с радостью отправился на поиски пока несуществующего четвёртого кольца. Потратил лишних пару часов, делая немаленький крюк, но ни разу не пожалел, снова выбравшись на свободу и наслаждаясь каждым мгновением управления «эталонным» баварским образцом. На ком бы теперь примерить лакмусовую бумажку?

ПЛЮС - Работа двигателя и автомата, отличная управляемость, высокий уровень проработки деталей

МИНУС - Поведение автомобиля на неровностях, неоднозначность реакций полного привода

Источник http://steer.ru